ECKEHART EHRENBERG
Dipl. Phys., Dr. phil.
Forschungs- und
Gutachterbüro

Ausgewählte Probleme des ÖPNV in Friedrichshain
und Vorschläge für veränderte Prioritäten


Blick zurück auf eine
Kurzstudie vom Oktober 1995:
Probleme, die jetzt teilweise gelöst werden, teilweise ungelöst bleiben

I n h a l t

1. Zur Anbindung von S-Bahnhof und U-Bahnhof "Warschauer Straße" an die Straßenbahn
2. Unnötig umständliches Umsteigen auch anderswo: Das Beispiel "Rathaus Friedrichshain"
3. Unzureichender Zu- und Abgang von den neuen Straßenbahn-Bahnsteigen: das Beispiel Straßmannstr.
4. Bisher keine Ampel-Vorrangschaltung für die Straßenbahn in Friedrichshain
5. Schneller fahren, heißt für die BVG auch, billiger fahren
6. Erscheinungsbild und Ausstattung der S- und U-Bahnhöfe

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1. Zur Anbindung von S-Bahnhof und U-Bahnhof "Warschauer Straße" an die Straßenbahn (Linien 20 und 23)

1.1 Überblick

Die Verknüpfung der schienengebundenen Verkehrsträger am wiedererstandenen Verkehrsknoten "Warschauer Brücke" (1) entspricht leider trotz der hohen bisher in die U-Bahn-Wiederverlängerung investierten Mittel in keiner Weise dem Stand der Technik. Die Länge des Fußweges beträgt zwischen wiedererrichteter U-Bahnstation und

  • S-Bahnhof (Bahnsteig) etwa 180 m
  • Straßenbahn ca. 330 m, wenn man von der Straßenbahn zur U-Bahn, will
  • Straßenbahn sogar ca. 450 m, wenn man von der U-Bahn zur Straßenbahn will (versetzte Haltestellen).

Zwischen Straßenbahn und S-Bahn beträgt die Entfernung unverändert ca. 250 m. Im einzelnen:

1.2 Von der Straßenbahn zur S-Bahn

Die ca. 250 m zwischen Straßenbahn und S-Bahn entprechen bei normalem Gang etwa 4 min. Fußweg. Es kommt jedoch die Wartezeit an einer Ampel über die Warschauer Str. hinzu. (Während der gegenwärtigen Bauphase an der Warschauer Brücke sind drei Ampeln zu passieren.) Bei einer Rotphase von 1 min beträgt die durchschnittliche Wartezeit an der Ampel 30 sec., so daß man bis zum S-Bahnsteig insgesamt im Mittel mit 4,5 min. rechnen muß. Eine S-Bahn, die man bei direkter Umsteigemöglichkeit (30 sec.) an der Endhaltestelle der Straßenbahn noch erreicht hätte, befindet sich dann schon hinter der Jannowitzbrücke, wenn man zu Fuß am S-Bahnhof "Warschauer Straße" ankommt.

Ältere und behinderte Menschen, auf die besonders Rücksicht genommen werden sollte, brauchen erheblich länger. Dies gilt bei Schnee und Eis ebenso für alle ÖPNV-Nutzer. Ferner ist der Weg für alle wegen der hohen Belastung durch Autoabgase ungesund, mit Gepäck oder Kinderwagen auch beschwerlich und bei Regen und Wind auf der Brücke ausgesprochen unangenehm.

Schließlich kommt ein subjektiver Frustrationsfaktor hinzu, der objektive Relevanz hat, wenn es um Akzeptanz und Konkurrenzfähigkeit des ÖPNV geht: Wenn im S-Bahnhof die Bahn gerade davon fährt, wird dies nach dem langen Weg, ggf. nach vergeblichem Rennen, noch als erheblich ärgerlicher empfunden, als wenn die Bahn nach, bzw. trotz kurzem Umsteigeweg nicht mehr erreicht wird.
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1.3 Von der Straßenbahn zur U-Bahn

Der Weg von etwa 330 m und etwa 5,5 min. Dauer (einschl. Ampelaufenthalt) addiert sich zu jeder Reisezeit zwischen Friedrichshain und Kreuzberg, bzw. darüber hinaus. Eine U-Bahn, die bei kurzem Umsteigeweg (30 sec.) noch erreicht worden wäre, hat dann bereits das Kottbusser Tor passiert, wenn man am U-Bahnhof "Warschauer Brücke" ankommt. Zu beachten ist, daß das Umsteigen ohne fahrplanmäßigen Direktanschluß bei längeren Taktzeiten ohnehin eine bedeutende Fahrtverlängerung und - vor allem bei kurzen Strecken - eine drastische Verringerung der Reisegeschwindigkeit bewirkt.

1.4 Von der U-Bahn zur Straßenbahn

Der Weg mit einer Länge von ca. 470 m dauert einschließlich mittlerer Wartezeit an zwei(!) Ampeln (Revaler und Warschauer Str.!) etwa 8,5 min. In dieser Zeit ist selbst die langsamere Straßenbahn schon ziemlich weit gekommen. Eine "20", die man bei kurzem Umsteigeweg (30 sec.) noch gerade erreicht hätte, während des langen Weges aber verpaßt, befindet sich dann schon hinter dem Bersarinplatz kurz vor der Straßmannstr.

In der Zeit des Tagestaktes kann infolge des langen Fußwegs die nächste Straßenbahn in keinem Fall erreicht werden.

Natürlich füllt man mit dem Fußweg einen Teil der Zeit, die man ohnehin braucht, um beim Umsteigen auf die nächste Straßenbahn zu warten. Wenn man Glück hat, kann es abends, wenn die Taktzeit 10 min. beträgt, auch sein, daß man am Ende des langen Weges gerade die nächste mögliche Bahn bekommt. Aber wie groß ist die Wahrscheinlichkeit? Bei einer mittleren Wartezeit von dann 5 min., kann man nach Ankunft im U-Bahnhof "Warschauer Brücke" die nächste Straßenbahn (an der Revaler Str.) nach durchschnittlich 13,5 min. erreichen. Hat man aber Pech und die Straßenbahn ist gerade fort, wenn man zu Fuß an der Revaler Str. ankommt, verlängert sich die Reisezeit zwischen Kreuzberg und Friedrichshain um 18,5 min.! Das ist mehr als die Zeit, die man mit der "U1" vom "Wittenbergplatz" bis zur "Warschauer Brücke" braucht!
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1.5 Welche kurzfristigen Lösungen gibt es?

Geplant sind mehr oder weniger konkret sowohl die weitere Verlängerung der U-Bahn bis zur S-Bahn (mit neuem Umsteigebahnhof) wie auch die der Straßenbahn über die Warschauer und schließlich die Oberbaumbrücke. Aber die Realisierung dieser Planungen ist zeitlich ungewiß.

Mit anderen Worten - betriebswirtschaftlich ausgedrückt - kann die erhebliche Investition in die Wiederverlängerung der U-Bahn bis auf weiteres nur unzureichend genutzt werden, weil man nicht bereit ist, die vergleichsweise geringe Zusatzinvestion zur Verlängerung der Straßenbahn bis zu S- und U-Bahn zu tätigen.

Es wird immer wieder angeführt, die Warschauer Brücke sei für die Straßenbahn zu schwach, und es gäbe keinen Platz für eine Wendeschleife. Sollte dies auch nach der Sanierung der Brücke noch zutreffen, ist zum Beispiel die auf Stützen über den Gleisen der S- und Fernbahn neben der Brücke geführte Straßenbahnverlängerung mit einer Schleife zwischen S- und U-Bahn - ebenfalls auf Stützen über den Gleisen - möglich. Ein solches Bauwerk könnte für eine Lebensdauer von 10 oder 20 Jahren ausgelegt und dadurch schnell und relativ kostengünstig realisiert werden.

Falls die Warschauer Brücke aber nach der Sanierung die Straßenbahn verträgt (was ja auch nach dem Kriege in der ersten Jahren auf der wiederaufgebauten Brücke durchaus noch so war), könnten für die Linien "20" und "23" Züge mit Steuermöglichkeit vorn und hinten sowie Türen auf beiden Seiten beschafft werden. Dann könnte die Straßenbahn ohne Gleisschleife auf der Brücke wenden. Diese Lösung kommt auch infrage, wenn die Straßenbahn zwar neben der Brücke auf Stützen über den Gleisen geführt wird, die Ausführung der Schleife (mit zusätzlicher Abstellschleife) in dieser Bauweise aber zu teuer wird.

Hinzu käme - wenn die Straßenbahn auf der Brücke bleibt und falls man dann für den Autoverkehr den gleichen Querschnitt anstrebt wie vor und hinter der Brücke - eine Verbreiterung der Brücke auf das Vorkriegsmaß. Natürlich würden die Straßenbahnzüge mit doppelter Steuerung und Türen auf beiden Seiten in der Herstellung teurer. Aber warum soll denn in Berlin nicht gehen, was in anderen, viel kleineren Städten durchaus üblich ist?

Neben der Gleisschleife an der Warschauer Brücke sowie am geplanten Endpunkt der "23" im Wedding könnte man dann bei einer Verlängerung der "20" nach Westen auch dort auf die Wendeschleife verzichten und den nicht unerheblichen Betrag für Bau und Grunderwerb einsparen.
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2. Unnötig umständliches Umsteigen auch anderswo: Das Beispiel "Rathaus Friedrichshain"

Straßenbahnzüge mit Türen an beiden Seiten würden auch helfen, die Umsteigesituation an anderen Stellen zu verbessern und dadurch den ÖPNV attraktiver zu machen, insbesonder durch Erhöhung der Reisegeschwindigkeit unter Berücksichtigung des Umsteigens. Zum Beispiel beträgt heute an dem wichtigen Kreuzungspunkt "Rathaus Friedrichshain" von U- und Straßenbahn der Fußweg von der Straßenbahnhaltestelle zur U-Bahn etwa 130 m. Wenn man, aus nördlicher Richtung kommend, zur U-Bahn will, müßte man nach dem Willen der BVG einen noch weiteren Weg zurücklegen, nämlich über das Gleis zur Grünanlage, weiter nördlich in Richtung Frankfurter Allee, schließlich über das zweite Gleis und die Warschauer Str. zum östlichen U-Bahn-Eingang im Eckhaus an der Frankfurter Allee.

Natürlich macht das kaum jemand, sondern die Leute Überqueren ohne Schutz durch eine Ampel sofort die Warschauer Straße und gehen den kürzeren Weg zum westlichen U-Bahn-Eingang an der Ecke Karl-Marx-Allee. Aber die BVG hatte bei der Erneuerung des Geländers am Bahnsteig der Straßenbahn diesen Weg absichtlich versperrt.

Hätten die Straßenbahnzüge nun Türen auf beiden Seiten, könnten die Bahnsteige auf der Innenseite der Grünlage direkt an Frankfurter Allee und Überweg hergestellt werden, und der Weg zur U-Bahn würde ganz erheblich kürzer und sicherer werden. Später könnte dann von dort über eine neue Mittelebene unter der Straßenkreuzung ein direkter Zugang zur Mitte des U-Bahnsteigs geschaffen werden, der mittels zweier Aufzüge auch für Behinderte ohne Überquerung der Warschaer Str. erreichbar wäre. Das gleiche gilt, wenn - wie geplant - die Straßenbahnhaltestelle auf die Nordseite der Frankfurter Allee in die Petersburger Str. - in Richtung Rathaus - verlegt wird.

Wenn man an der Finanzierbarkeit solcher vergleichsweise einfacher Baumaßnahmen zweifelt, muß man einmal darüber nachdenken, daß der U-Bahnhof "Französische Straße", dessen Bahnsteig - wie andere auf der Linie "U6" - aufwendig verlängert worden ist, nach Fertigstellung der umstrittenen "U5" im Bereich "Unter den Linden" geschlossen werden soll. Man muß sich auch vor Augen halten, daß für den Bahnhof "Weberwiese" der "U5" ein sehr teurer internationaler Wettbewerb ausgeschrieben wurde, mit dessen Hilfe dieser Bahnhof, der keinerlei Umsteigefunktion hat, in ein Glanzstück verwandelt werden soll.
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3. Unzureichender Zu- und Abgang von den neuen Straßenbahn-Bahnsteigen: das Beispiel Straßmannstr.

Es ist sicher ein großer Fortschritt, daß in Friedrichshain moderne Niederflurwagen eingeführt wurden. Hierzu wurden mit erheblichen Finanzaufwand auch die Bahnsteige entlang der Linie "20" nördlich des Bersarinplatzes erneuert. Diese Bahnsteige sind sehr lang, haben aber Zu- und Abgang nur an einem Ende, während die andere Seite mit einem Gitter versperrt ist. Hinzu kommt, daß die Bahn teilweise an dem Ende des Bahnsteigs hält, der dem Zu- und Abgang entgegengesetzt liegt.

Dies ist an der Straßmannstr. in nördlicher Fahrtrichtung der Fall. Auch hier wurde ein Gitter gebaut, und auch hier lassen sich nur wenige davon abhalten, sich vor der Bahn zwischen Gleis und Gitter vorbeizuzwängen und die Petersburger Str. ohne Schutz durch eine Ampel zu überqueren. Das hat einen einfachen Grund: Der Bahnsteig ist einschl. Rampe 66 m lang. Steigt man aus der Straßenbahn vorn aus, ca. 8 m vor dem abgesperrten Bahnsteigende, und möchte an eine Stelle der Petersburger Str. weiter nördlich, muß man im Vergleich zum direkten Überqueren der Straße 58 m zurückgehen und dann nach Überquerung der Straße an der Ampel wieder 58 m vorgehen, d.h. einen Umweg von 116 m(!) machen, der - ohne Wartezeit an der Ampel - mehr als 1,5 min. in Anspruch nimmt. In diesen 1,5 min. fährt die Bahn eine Haltestelle weiter, und ein Auto legt bei z.B 40 km/h einen vollen Kilometer zurück. Lange Straßenbahn-Bahnsteige brauchen also, wie auch die U-Bahnsteige, zwei Zu- und Abgänge, die mit je einer Ampel gesichert sind, welche wiederum mit einer Grüne-Welle-Schaltung verkoppelt werden können, wenn man die Autofahrer nicht zusätzlich behindern will.

Apropos Zu- und Abgänge: Die stark frequentierte Haltestelle "Bersarinplatz" gegenüber der Post, kurz vor dem Rathaus, verfügt noch nicht einmal über einen Zebrastreifen, geschweige denn eine Ampel an den Zu- und Abgängen!
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4. Bisher keine Ampel-Vorrangschaltung für die Straßenbahn in Friedrichshain

Bei der Sanierung der Straßenbahntrasse in den Jahren 1993-94 wurden im Bereich des Bezirks Prenzlauer Berg (bis zur Landsberger Allee) einige Ampelsteuerungen eingebaut, nicht jedoch in Friedrichshain, wo die sanierte Strecke auch abrupt am Bersarinplatz endet. Vergleicht man alte und neue Fahrpläne, ergibt sich, daß die Straßenbahn zwischen "Eberswalder Str." und "Warschauer Brücke" vor der Sanierung insgesamt eine Fahrzeit von 24 min. benötigt hat, die danach auf 19 min. verkürzt werden konnte. Die Fahrzeit verringerte sich dabei im Bezirk Prenzlauer Berg von 15 min. auf 11 min. (Einsparung: 4 min. bzw. 36,4%) und im Bezirk Friedrichshain von 9 min. auf 8 min. (minus 1 min. bzw. 11,1%).

Der Einbau von Vorrangschaltungen ist nicht an die Sanierung des Gleiskörpers gebunden. Ein dringender Fall ist die für den Autoverkehr eigentlich wenig bedeutende Kreuzung Petersburger Str./Mühsamstr., in deren Bereich die Gleise bereits saniert sind, die Bahn aber trotzdem an der Ampel meist lange warten muß, so daß die hohe Investition in die Sanierung dadurch ernsthaft in Frage gestellt wird. Die Situation ist hier dadurch noch besonders ärgerlich, da sich vor der Ampel keine Haltestelle befindet, die Wartezeit also nicht einmal für ein verlängertes Ein- und Aussteigen genutzt werden kann. Für die Straßenbahn ist hier die Durchfahrtphase 33 sec., die Sperrphase aber 48 sec. lang. Die Wahrscheinlichkeit, daß die Straßenbahn hier abbremsen muß, ist damit ca. 1,5 : 1. Wer also an der Straßmannstr. sich nicht sicher ist, ob er die Bahn in Richtung Frankfurter Tor gerade verpaßt hat, kann sich mit hoher Wahrscheinlichkeit Gewißheit verschaffen: Er sieht die Bahn ein Stück weiter an der Mühsamstr. stehen. Die mittlere Standzeit beträgt dort 24 sec. Das sind immerhin etwas über 2% der gesamten Reisezeit zwischen "Eberswalder Str." und "Warschauer Brücke"

Dringender Handlungsbedarf besteht übrigens auch am Frankfurter Tor selbst dann, wenn man es dort nicht für vertretbar hält, eine Vorrangschaltung einzubauen. Dort wird nämlich die Straßenbahn ständig durch Kraftfahrer, insbesondere Linksabbieger, behindert, die unzulässigerweise die Gleise blockieren. Wenn die Bahn dann in die Kreuzung bis zum Stau hineinfährt, um überhaupt durchzukommen, passiert es oft, daß der Autoverkehr auf der Frankfurter Allee komplett blockiert wird. Darüber müssen sich die Straßenbahnfahrer und alle übrigen Beteiligten schon seit Jahr und Tag schwarz geärgert haben, ohne daß dies bisher zu spürbaren Konsequenzen geführt hätte.
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5. Schneller fahren, heißt für die BVG auch, billiger fahren

Zwischen "Husemannstr." im Bezirk Prenzlauer Berg und "Bersarinplatz" in Friedrichshain fährt die Straßenbahn auf einem sanierten, eigenen Gleiskörper und benötigt für diesen ca. 3,4 km langen Streckenabschnitt insgesamt 12 min., was trotz erfolgter Beschleunigung der nicht gerade eindrucksvollen Reisegeschwindigkeit von 17 km/h entspricht. Simulationsrechnungen zeigen allerdings, daß sich diese Fahrzeit um ca. weitere 2 min. auf 10 min. verkürzen läßt, wenn der Betriebsablauf wie folgt verstetigt wird:

  • gleichmäßige Beschleunigung/Abbremsung (2) bis zur Betriebsgeschwindigkeit/zum Stand
  • nach der Beschleunigungs- und bis zur Abbremsphase konstante Betriebsgeschwindigkeit von 60 km/h
  • durchschnittliche Standzeit an den Haltestellen von je 25 sec.

Die Betriebsgeschwindigkeit von 60 km/h ist für einen eigenen Gleiskörper und auch unter energetischen Gesichtspunkten nicht besonders hoch. Natürlich müssen aber zur Erzielung dieses Ergebnisses überall Ampel-Vorrangschaltungen und ggf. eine automatische Fahrzeugsteuerung eingebaut werden. Alle reden von "High Tech", warum also nicht hier, wo sie sich anbietet. Der Reiz für die unter Sparzwängen stehende BVG liegt darin, daß höhere Geschwindigkeit gleichbedeutend ist mit weniger Fahrzeugen auf der Strecke und weniger Fahrern. Alternativ kann die Ersparnis zu einer Taktverdichtung genutzt werden, die die Attraktivität erhöht und so die Einnahmen steigert.
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6. Erscheinungsbild und Ausstattung der S- und U-Bahnhöfe

Friedrichshain verfügt über 8 S- und U-Bahnhöfe (3), darunter einen Fernbahnhof. Es ist kaum übertrieben, wenn man davon spricht, daß die 7 Bahnhöfe, die nicht zugleich Fernbahnhof sind, sich in einem desolaten Zustand befinden. Dort gibt es zum Beispiel 5 Jahre nach der Wiedervereinigung Berlins im Gegensatz zur Situation im Westen nicht eine einzige Rolltreppe, geschweige denn einen Aufzug für Behinderte, Leute mit Kinderwagen oder Radfahrer. Zum Beispiel hätte man in den neu gebauten U-Bahnaufgang am "Ring-Center" (Bahnhof "Frankfurter Allee") leicht eine Rolltreppe einbauen können, wenn man den Platzbedarf dafür beim Bau des "Ring-Centers" berücksichtigt hätte.

Die Fahrgäste mögen sich damit trösten, daß sie den ebenfalls neugebauten Direktzugang zum "Ring-Center" benutzen und dann im "Ring-Center" mit der privaten Rolltreppe nach oben fahren können. Dort können Behinderte auch den Aufzug benutzen - allerdings nur zur Geschäftszeit.

Der neue Direktzugang macht auch krass das dürftige Erscheinungsbild des U-Bahnhofs deutlich. Hier Helligkeit und Glanz, dort eher eine düstere Höhle. Während die nackten Neonröhren über der Bahnsteigkante blenden, taugen die wenigen Glühlampen in der Mitte der niedrigen Bahnsteigdecke allenfalls als Schlafzimmerbeleuchtung. Wichtig ist in der hier geführten Argumentation, daß es sicher nicht eine Geldfrage ist, dem Erscheinungsbild, das durchaus auch sicherheitsrelevant ist, etwas aufzuhelfen. Es würde hier, wie im Bahnhof "Rathaus Friedrichshain", der ebenfalls über eine sehr niedrige Decke verfügt, schon sehr positiv auffallen, wenn die Decke wenigstens einmal gestrichen würde. Dann kann die Erneuerung des am Bahnhof "Frankfurter Allee" völlig abgetretenen weißen Streifens an der Bahnsteigkante auch nicht die Welt kosten. Und schließlich könnte bereits ein neues Beleuchtungskonzept, das ohne wesentliche Baumaßnahmen zu realisieren ist, das ganze Erscheinungsbild grundlegend zum Positiven wenden.


(1) Die Bahnhöfe bzw. Haltestellen heißen offiziell "Warschauer Str.", werden im vorliegenden Text aber durchgehend mit "Warschauer Brücke" bezeichnet, um Verwechselungen mit anderen Haltestellen in der Warschauer Str. auszuschließen. zurück

(2) 0,8 m/s2 zurück

(3) Die dicht beieinander liegenden U- und S-Bahnstationen "Frankfurter Allee" und "Warschauer Str." (Brücke) wurden dabei als eine Station gezählt, obwohl die Kriterien eines Umsteigebahnhofs (kurze Wege) nicht erfüllt werden. zurück


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Zuletzt geändert am 21.03.1999

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